Електрическата мобилност в България

Актуални проблеми и предложения за развиване на електромобилноста в България 

Темата за електрическата мобилност е въпрос тясно свързан както с безопасността на движението, така е и неделим проблем от по-общия контекст на състоянието на българската мобилност и качество на моторизацията ни.

Като имаме предвид, че:

*Нивото на моторизация и нейното качество представляват едновременно важни индикатори за обществено благоденствие и инструменти за модернизация;

*Автомобилите са основен елемент от фундамента на националната транспортна система: под формата на превоз на 4/5 от пътниците и товарите по суша, те фактически пренасят обществените ни отношения на колелата си;

*Обществената интеграция на автомобилите в България все още не е предмет на подобаващ анализ; 

*Състоянието на българския автомобилен парк все още не е обект на сериозен обществен дебат, а техническото му състояние и възрастова структура не се анализират като предпоставки за пътно-транспортната щетимост;

*Състоянието на близо 4-те милиона конвенционални (делът на електрическите е символичен – 0.14% към 01.01.2022 г.) моторни превозни средства все още не е предмет на особено институционално внимание, а бъдещето им не е обект на национална стратегия и политики;

*България е държавата с емисионно най-интензивния автомобилен парк в ЕС, а страната ни е подписала Зелената сделка и следва да предприеме реални действия за вписване в европейските цели за зелена икономика,

Необходимо е в дневния ред на обществото да се поставят следните насоки за действие с оглед промяна на съществуващата ситуация и дългосрочното преобразуване на българската мобилна екосистема от генератор на обществени негативи от най-разнообразно естество (смъртност, замърсяване, щетимост, инфраструктура и т.н.) в инструмент за обществена модернизация и повишаване качеството на живот:

1. Да признаем, че състоянието на българския автомобилен парк представлява тежък проблем в самата основа на транспортната система и като такъв има пряко отношение към националната сигурност;  
2. Да осъзнаем, че качеството на мобилността като основен елемент от транспортната система представлява дългосрочен инструмент за вкарване на страната в групата на благоденстващите общества;
3. Да поставим декарбонизацията на автомобилния си транспорт, а оттам и на българския автомобилен парк сред основните стратегически транспортни цели и приоритети пред страната;
4. Да осмислим потенциала за синергия с другите обществени системи и гледаме на нея като комплексен дългосрочен потенциал за заетост и я направим привлекателна за младите;
5. Да формулираме ясни и измерими цели в дългосрочна национална стратегия за модернизация и декарбонизация на автомобилния си парк, разбиран като екосистема, имаща отношение с практически всички фактори на средата;
6. Да работим за създаването на адекватен административен и институционален капацитет, който е в състояние ефективно да анализира, целеполага, формулира и прилага политики за преобразуването на българския автомобилен парк от контейнер за токсичен автомобилен скрап със средна възраст над 20 години в модерен, ефективен, чист и устойчив инструмент за пренасянето на българската транспортна система, а оттам и на обществените ни отношения, в XXI век.  

В тази връзка вярваме, че, без претенции за изчерпателност и с ясното разбиране за нуждата от по-задълбочен анализ, следните действия биха имали значителен принос:

*Стимулиране на електрическата мобилност, обвързана с постигането на конкретни, измерими цели във времето. Пример: повишаването на дела на електрическите превозни средства в автомобилния парк с темп от 0.1-0.3 процентни пункта годишно, или постигането на дял от 6% до 2040 г. За целта стимулите следва да имат размер, реално компенсиращ разлика в цената между конвенционалните и електрически задвижващи системи;

*Въвеждане на каскадно нарастваща във времето забрана за внос на автомобили с по-нисък емисионен клас, стартирайки с праг от EUR 4;

*Модернизиране на автомобилната данъчна система с оглед насърчаване употребата на нискоемисионни превозни средства и въвеждането на принципа „замърсителят плаща повече“;

*Запазване и разширяване на директните данъчни и финансови стимули при закупуване на ново ЕПС до определена максимална цена за придобиване.

*Предвижданите електромобилни стимули да не се обвързват със задължетелното предаване за утилизация на старите конвенционални автомобили; бракуването на стари дизелови или бензинови превозни средства би могло да се премира отделно и допълнително, както например е в Румъния и Литва, и следва да бъде обвързано с ограничаване на вноса им, за да има ефект. В тази връзка, компетентните органи трябва да се съобразят и с реалните финансови възможности на потенциалните купувачи/ползватели на ЕПС. Ето как изглежда текущото състояние на стимулите в Европейския съюз.   

*Въвеждане на ограничения за достъп до инфраструктура, включително обособяване на нискоемисионни градски и извънградски зони, ограничаващи замърсяващите конвенционални автомобили; разширяване на зоните за безплатно паркиране на електромобили и т.н. Въвеждането на зони, достъпни само за превозни средства с нулеви емисии на СО2 (например инфраструктурни, природни обекти, национални паркове и т.н.);

*Конструкцията на специализираните ЕПС и сравнително ограничения им пробег в сравнение с конвенционалните автомобили, предполагат шофиране с по-ниски скорости и по-бавно ускоряване. В тази връзка би било изключително полезно обособяването на зони с ограничение на максималната скорост на движение до 30-35-40 км/ч. в централни градски райони, паркове, градини и др., което е директна предпоставка както за подобряване безопасността на движението, така и за опазване на околната среда от фините прахови частици и от газовото и шумово замърсяване. 

*Необходимо е въведените финансови и допълнителни стимули да са валидни за всички видове четириколесни типово одобрени ЕПС без изключение, включително и за тези с конструктивна скорост, ограничена до 40 км/ч. 

*Предприемане на мерки за регионално балансирано количествено и качествено развитие на зарядната инфраструктура в страната с достигане на предварително зададени параметри за плътност и мощност.

*Държавната и общинските администрации да дадат пример в електрифицирането на автомобилните си паркове, особено що се касае до специализирани превозни средства. Те биха могли да се ползват с преференциално облагане с ДДС или изцяло премахване на ДДС при закупуване на ЕПС с нулеви емисии на СО2.   Тук трябва да се вземе предвид и бъдещият финансово компенсиращ фактор за държавните и общински предприятия, а именно, че ЕПС предоставят на ползвателя чувствително редуциране на текущите експлоатационни разходи.

Ефектът от финансирането на скъпи проекти за градски електрически автобуси е спорен, особено през зимния период. Предлагаме с част от тези огромни средства да се финансират държавни и общински предприятия, които да подменят остарелите си, замърсяващи и изключително скъпи за поддръжка специализирани превозни средства.

Въвеждане на правило, което да насърчава всички държавни, общински и частни фирми, чиято основна дейност е свързана с поддържане, почистване, извозване на смет и санитарна обработка на улици, паркови и други обществени пространства, да използват специализирани ЕПС. Това би могло да бъде процент или абсолютен брой от наличната им и необходима техника, или друг подходящ критерий.

Убедени сме, че с помощта на осъзнатата и ясна воля за промяна, разумното отчитане на националните ни специфики и синергията с най-доброто от опита на останалите държави членки на ЕС не само ще сме в състояние да преосмислим цялостното състояние на българската мобилност, но и да облечем необходимите действия за дългосрочното й и устойчиво модернизиране – както в цялостна национална стратегия, така и в пакет от конкретни политики и регулации с чиято помощ да я преформулираме и преобразим, възвръщайки присъщата й роля на инструмент за обществена модернизация.

Статията е подготвена от екипа на AUTOLOG GREENLINE