Пътни маркировки и знаци в пътната безопасност

(Снимки ЕЦТП)
29 октомври 2023

Резюме

 

Поради динамичния характер и сложността на движението по пътищата, пътната безопасност е едно от най-взискателните социални предизвикателства. Ето защо съвременните стратегии за пътна безопасност включват мултидисциплинарен и цялостен подход за справяне с този проблем и подобряване на безопасността на всеки отделен елемент, т.е. човек, превозно средство и път. Средствата за контрол на движението са важна част от пътната инфраструктура, сред която важна роля играят пътната маркировка и пътните знаци. Като цяло пътните маркировки и знаците представляват основно средство за комуникация между стопаните на пътя и участниците в движението и като такива им предоставят необходимата информация за правилата, предупрежденията, задълженията и друга информация, свързана с предстоящите ситуации и трасето на пътя. Целта на тази статия е да представи накратко основните функции и характеристики на пътната маркировка и знаци, както и тяхната роля за пътната безопасност. Освен това се обсъждат практически въпроси и бъдещи тенденции и насоки относно пътната маркировка и знаци.

 

Ключови думи: пътна маркировка; пътни знаци; безопасност на пътя; устройства за контрол на трафика; пътна инфраструктура

 

1. Въведение:

 

Пътната безопасност все още е един от основните проблеми в световен мащаб, като се има предвид, че годишно около 1,3 милиона души загиват при пътни катастрофи, с допълнителни 20 до 50 милиона души ранени [1]. Като цяло състоянието на пътната безопасност се счита за резултат от взаимодействието между три основни фактора: човек, превозно средство и път. Като се има предвид склонността към грешки, хората отдавна са смятани за основен виновник за пътни катастрофи, въпреки че външните фактори обикновено допринасят за човешката грешка. Характеристиките на пътя, както и самите превозни средства, могат да провокират човешка грешка и следователно да бъдат основните причини за катастрофи. Съответно настоящите стратегии за пътна безопасност (като подхода за безопасна система) ясно разграничават факторите, които причиняват пътни катастрофи – хора, околната среда, свързани с превозното средство и т.н., и се фокусират върху по-холистичен подход за разрешаване на проблема. Този вид подход е насочен към предприемане на действия, които подобряват пътищата и тяхната среда, системите за безопасност на превозните средства, правоприлагането и поведението на участниците в движението. Има много начини за въздействие върху участниците в движението и човешкото поведение, като например обучение за безопасно шофиране, обществени кампании и допълнително образование в училищата, т.е. обучение по пътна безопасност [2]. Освен това ефекта се подобряват, когато се комбинират няколко превантивни мерки [3].

 

Като един от елементите на пътната безопасност, пътят се състои от цялата му инфраструктура и заобикалящата го околна среда. Следователно устройствата за контрол на трафика, като пътна маркировка, знаци и сигнали и други елементи за пътна безопасност, са важна част от пътната инфраструктура.

 

Устройствата за контрол на движението датират от времето на древните цивилизации, при които пътищата са били маркирани по примитивен начин, с помощта на дървета или камъни. Целта на тази практика е била предимно навигационна и може да се каже, че дърветата и камъните са представлявали първите насочващи пътни знаци. Технологичният прогрес, строителството, взаимосвързаността на развиващите се географски области, необходимостта от по-бърз транспорт и миграцията на хора и стоки доведоха до необходимостта от създаване на правна рамка за управление на транспортните мрежи. Нещо повече, възходът на международния автомобилен транспорт увеличи необходимостта от правила, които могат да бъдат междукултурно разбираеми.

 

Поради това първата Международна конвенция за автомобилното движение се провежда в Париж през 1909 г. и разглежда проблеми, свързани с конструкцията на моторните превозни средства, международния трафик, пътните знаци и осветлението [4]. Освен всичко друго, конвенцията дефинира основните форми на пътните знаци, например знаците за опасност бяха дефинирани като равностранни триъгълници с горната част нагоре, задължителните знаци като кръгове, а указателните знаци като правоъгълници. Парижката конвенция беше допълнена от две нови конвенции, свързани с движението по пътищата и моторните превозни средства (Международната конвенция относно движението по пътищата и Международната конвенция относно движението по пътищата), чиито заключения бяха приети в Париж през 1926 г. Споменатите заключения обаче не се занимават изчерпателно с въпроса за пътните знаци и осветлението, поради което през 1931 г. в Женева се провежда конвенция за унифициране на пътните сигнали. През 1949 г. Икономическият и социален съвет на ООН заключава, че настоящите конвенции от 1926 г. и 1931 г. са остарели и организира нова конференция в Женева същата година. Резултатът от конференцията беше Конвенцията за движение по пътищата и Протоколът за пътните знаци и сигнали.

 

Следват няколко други конвенции, но най-важната е тази, проведена във Виена през 1968 г., когато Женевската конвенция е преразгледана и значително разширена. Виенската конвенция [5], официално наричана Конвенция за пътните знаци и сигнали, е многостранен договор, насочен към повишаване на безопасността по пътищата и стандартизиране на международния пътен трафик, който все още е основа за разпоредби в повечето страни, особено европейските. Конвенцията обедини цветовете, формите и основните размери на пътните знаци и дефинира използването на символи вместо думи, за да направи знаците по-разбираеми за хора от различни страни, културен и езиков произход, както и за неграмотни хора. Освен това Виенската конвенция дефинира някои нови знаци със специална форма, като осмоъгълния знак за задължително спиране на мястото на предишния кръгъл знак с очертан триъгълник.

 

Освен пътните знаци, Виенската конвенция включва и определя и пътната маркировка. Първото документирано използване на пътна маркировка датира от 1911 г., когато централната линия е боядисана на Trenton River Road в окръг Уейн, Мичиган (САЩ) [6]. Инициаторът на идеята е Едуард Н. Хайнс, председател на Комитета по пътищата на окръг Уейн, който получава идеята, след като вижда изтичане на мляко от камион за мляко на пътя. Малко след това централните линии бяха боядисани по селските и държавните пътища в Мичиган, Орегон и Калифорния. В Орегон, през април 1917 г., жълта централна линия е боядисана на магистралата на река Колумбия, представляваща първото приложение на жълта маркировка. В Европа първата пътна маркировка е поставена във Великобритания през 1918 г. и както в САЩ, използването им бързо се разпространява в Европа; например през 1925 г. пътищата в Берлин вече са маркирани с бели централни и крайни линии.

 

Сравнително скоро след първото им прилагане се установи, че през нощта пътната маркировка не е видима, нито ефективна. Решението на този проблем беше представено в статията Светеща маркировка за магистрали, която предлага използването на светлоотразителни стъклени перли в пътната маркировка [7]. Днес, освен контраста, светлоотражението е основна качествена характеристика както на пътните знаци, така и на маркировката.

 

Виенската конвенция по-късно е актуализирана с Допълнителното споразумение (1971 г.) и Протокола за пътната маркировка (1973 г.) и като такава се използва в 69 страни по света. Системата, базирана на Виенската конвенция обаче, не е единствената система за знаци и маркировки. В Съединените щати системата се основава на Ръководството на Федералната магистрална администрация на САЩ за единни устройства за контрол на движението (MUTCD). Основната разлика между MUTCD и Виенската конвенция е свързана с пътните знаци, т.е. тяхната форма, цветове и начина, по който съобщението се предава на участниците в движението. Например жълтите знаци във формата на диамант означават предупреждения, правоъгълните знаци с бял фон съобщават за правилата за движение, докато жълтите кръгли знаци предупреждават за железопътен прелез и т.н. Освен това пътните знаци в MUTCD често са по-ориентирани към текст, въпреки че някои знаци използват и пиктограми. Когато сравняваме стандартите за пътна маркировка, основната разлика е, че MUTCD изисква всички централни линии, разделящи насрещния трафик на двупосочни пътища, винаги да бъдат боядисани в жълто.

 

Днес Виенската конвенция и MUTCD са двете основни системи и основата за стандарти в световен мащаб (Фигура 1), например канадските и австралийските системи се основават до голяма степен на MUTCD в Латинска и Централна Америка и в някои азиатски страни, системите се основават на комбинация от Виенската конвенция и MUTCD, докато в повечето африкански страни се използва европейската (Виенската конвенция) или старата британска система. Независимо от системата, пътната маркировка и знаци трябва да бъдат правилно проектирани и разположени, за да предоставят навременни и подходящи съобщения на участниците в движението при всякакви метеорологични условия и условия.

 

Фигура 1. Сравнение на проекти на пътни знаци от (a) Съединените щати (система MUTCD) и (b) Хърватия (система, базирана на Виенската конвенция).

 

В следващите глави са описани основните функции и характеристики на пътната маркировка и знаци и тяхната роля за пътната безопасност, с акцент върху конвенционалната сигнализация. Освен това се обсъждат практически въпроси и бъдещи тенденции и насоки.

 

2. Функции и основни характеристики:

 

Пътната маркировка и пътните знаци представляват основно средство за комуникация между участниците в движението и пътните власти и като такива имат няколко основни функции. Първо, те трябва да управляват и регулират трафика по подходящ и безопасен начин, като определят правила, задължения и ограничения. Освен това те трябва да помагат, като насочват участниците в движението през мрежата и им предоставят цялата необходима информация. За да се постигнат тези цели, пътната маркировка и знаци, както е посочено във въведението, трябва да бъдат проектирани и да имат определено ниво на качество, за да бъдат правилно разпознати, разчетени и разбрани от участниците в движението навреме.

 

За да изпълняват функцията си, пътната маркировка и знаците първо трябва да бъдат видими. През деня тяхната видимост се постига с контраста между маркировки/знаци (тяхната форма и цветове) и околната среда. Въпреки това, в сравнение с дневните условия, през нощта и при условия на слаба видимост (здрач, зазоряване, лошо време), има липса на околна светлина в околната среда, което намалява нивото на контраст и влошава функционирането на човешката зрителна система . Всичко това води до трудно забележима пътна маркировка и знаци. Следователно те трябва да имат светлоотразителни свойства, за да бъдат видими при такива условия. С други думи, те трябва да съдържат светлоотразителни материали, т.е. материали, които пренасочват падащата светлина (например от фаровете на превозното средство) обратно към източника [8].

 

В останалата част от тази глава са представени основните свойства и функционални характеристики на трайната пътна маркировка и знаци.

 

2.1. Пътни маркировки

 

    

 

Пътната маркировка може да се класифицира по различни критерии (цвят, материал, функция, издръжливост, дебелина, светлоотразителна способност и т.н.), но основното разделение е според функцията и материала, от който са направени. Обикновено пътната маркировка според нейното предназначение се разделя на три групи: надлъжна, напречна и друга пътна маркировка. Надлъжната пътна маркировка се използва като централни и крайни линии и като насоки на кръстовищата. Те могат да бъдат съставени от плътни, прекъснати или двойни линии. Напречната пътна маркировка представлява всяка пътна маркировка, която е разположена перпендикулярно или под определен ъгъл спрямо оста на пътя. Те включват стоп линии, пешеходни прелези, велосипедни прелези и др. В други попадат стрелки, полета за насочване на трафика, надписи върху тротоара, маркировки, които очертават зони за движение със специално предназначение, маркировки за паркоместа, маркировки на средства за намаляване на трафика и др. група пътна маркировка.

 

В зависимост от материала, от който е направена пътната маркировка, тя може да бъде разделена на три групи: боя, пластици и ленти.

 

Боята е тънкослоен материал с дебелина от 300 до 600 µm след нанасяне. Основното му предимство в сравнение с другите два материала е цената и лекотата на нанасяне. Поради това той е широко използван материал по целия свят. Въпреки че е най-използваният материал за пътна маркировка, той е и най-некачественият материал. Причината за това е ниската й плътност, което води до сравнително бързо износване на пътната маркировка и загуба на контрастни и светлоотражателни свойства (загуба на стъклени перли) [9]. Освен това издръжливостта на боята е най-кратка в сравнение с другите материали и обикновено издържа само около 1 година.

 

Боите се състоят от смола (днес се използват основно стирен-акрилни, акрилно-алкидни смеси и 100% акрил), пигменти и пълнители и различни добавки [9]. Те могат да бъдат на водна или солвентна основа. Боите на основата на разтворители са на основата на акрилни смоли (рядко стиролови или алкидно-акрилни смеси) и след нанасяне разтворителят се изпарява, което води до образуването на сух филм от боя. Поради опасения за околната среда, свързани с летливи органични съединения (ЛОС), в някои страни боите на основата на разтворители бавно се заменят с бои на водна основа или материали за пътна маркировка без разтворители [10]. Водоразтворимите бои бяха комерсиализирани за първи път през 80-те години на миналия век и бяха много подобни на боите на основата на разтворители, т.е. вместо разтворител, изпарението на водата задейства процеса на сушене. Освен това те имат ниско съдържание на VOC. Въпреки това, такива бои имаха ограничена употреба поради бавното им съхнене и много бавното развитие на устойчивост на измиване [9]. Напоследък нов напредък в бързовтвърдяващите свързващи вещества доведе до разработването на по-устойчиви бои на водна основа, които могат да се нанасят с дебелина на филма от 900 µm или повече, без значително забавяне на времето за съхнене.

 

Те могат да се прилагат върху различни пътни настилки (включително битумни и бетонови материали), като цяло прилепват добре към съществуващата маркировка, независимо от вида им, и имат експлоатационен живот между една и 2 години в повечето случаи.

 

В сравнение с боята, пластиците представляват по-добро решение. Това са многокомпонентни системи, които могат да бъдат направени от термопластична или студена пластмаса. Термопластичните материали се състоят от смола (твърд въглеводород или алкид), смесена с пигменти и пълнители, и стъклени перли. Приложението на термопластика изисква повторно нагряване на сухата суровина до около 200–220 °C и разтопяване [9]. В студените пластици мономерите се смесват с пигменти, пълнители и противоплъзгащи материали и след това се полимеризират (чрез добавяне на малко количество активатор) върху пътната настилка, за да образуват трайни, твърди и добре прилепващи маркировки [9] .

 

Независимо от вида, дебелината на пътната маркировка от пластици е между 1–3 mm за непрофилна маркировка и до 6 mm за профилирана и структурна маркировка. Поради по-голямата дебелина те имат по-дълъг експлоатационен живот, който обикновено е между три до 6 години. Тъй като материалът се износва, смесените стъклени перли постепенно се излагат на движение, което позволява високата светлоотразителност да се поддържа през целия период на употреба. Освен това, благодарение на дебелината си, те осигуряват по-добра видимост при мокри и дъждовни условия, особено в случай на структурна и профилна маркировка. Такива маркировки също предизвикват вибрации и звуци при преминаване, като по този начин предупреждават водачите, което може значително да повлияе на честотата на катастрофите, причинени от преминаване на превозното средство в отсрещната лента или излизане от пътя. Освен това, подобно на боите, термо и студените пластици могат да се нанасят в по-тънък слой (спей пластик) който обикновено се използва за подновяване на съществуваща пътна маркировка.

 

Друг материал, използван за пътна маркировка, е лентата. Лентите са фабрично изработени материали с вградени стъклени перли. Тези стъклени перли са равномерно разпределени и оптимално вградени, което води до високо ниво на качество. Поради тази причина те имат високо ниво на обратно отразяване и имат добро ниво на видимост при всякакви метеорологични условия. Могат да се произвеждат и използват като постоянна или временна пътна маркировка и не изискват скъпи машини за нанасяне. Основният им недостатък обаче е цената, която може да бъде ограничаващ фактор при използването на този материал.

 

Освен боя, пластици и ленти, има някои алтернативи, като епоксидни и латексни бои, урея, уретан, полиестер и др. Разработена през 70-те години на миналия век, епоксидната боя е най-често използваната от тези алтернативи. Основното им предимство е възможността за използване при ниски температури, тъй като химичният им състав ги прави по-малко чувствителни към температура. Недостатъците, които ограничават употребата им, включват слабата им устойчивост на UV радиация, която причинява промени в цвета и пигмента, и високи нива на летливи органични съединения (VOC), което представлява голям риск за човешкото здраве и замърсяването на околната среда [9].

 

2.2. Пътни знаци:

 

  

 

В миналото пътните знаци са се изработвали чрез боядисване на метална основа, но тези знаци не са имали споменатите по-горе светлоотразителни свойства и скоро са били заменени. През 1939 г. компанията 3M разработва материала „Scotchlite“, който представлява първият светлоотразяващ материал [11]. Тъй като "Scotchlite" има стъклени перли на повърхността на материала, той щеше да загуби своята светлоотразителност относително бързо с течение на времето поради прах, дъжд и други метеорологични условия. Десетилетие след първото използване на "Scotchlite", 3M изобрети нов материал, "Engineer grade—EG". Основната разлика между тези два материала е, че стъклените перли в инженерния клас са вградени в материала и са „екранирани“ от външни влияния, което позволява на материала да има по-голяма издръжливост в сравнение с „Scotchlite“. Днес в Европа този материал се счита за материал от клас I (европейската и американската система класифицира светлотразителните материали по различен начин: Европа има три класа, докато в САЩ има до 11 вида) и се прави както със стъклени перли, така и с микропризми като ретрорефлектори, тъй като призмите произвеждат по-високи стойности на обратно отражение. Като цяло, микропризматичните материали от клас I осигуряват обратно отразяване от 150 до 180 cd*lx−1*m−2 за бяло, докато вариантът с перли осигурява обратно отразяване от около 70 cd*lx−1*m−2. Повече от 30 години по-късно, през 1971 г., е разработен нов материал със стъклени перли, капсулирани в материала. Този материал сега е известен като „клас с висока интензивност—HI“ и е класифициран (в Европа) като клас II. Както при клас I, клас II днес също се произвежда със стъклени перли или микропризми. Материалът с перли може да осигури обратно отразяване от около 250 cd*lx−1*m−2, докато призматичният материал осигурява обратно отразяване от 400–600 cd*lx−1*m−2. През 1988 г. е произведен материал от клас III, базиран само на призматично обратно отражение, поради превъзходството на микропризмите в сравнение със стъклените перли при връщането на падаща светлина към нейния източник. За бялото може да осигури обратно отразяване от около 800 cd*lx−1*m−2.

 

С изключение на силата на обратно отражение, т.е. потенциала на материала да върне възможно най-много входяща светлина обратно към източника светлоотразителните материали се различават по ориентацията на ретрорефлекторната светлина, тяхния ъгъл на отражение и издръжливост. Ориентацията на обратно отразената светлина определя посоката, в която ще отиде обратно отразената светлина, т.е. определя разсейването на светлината, връщаща се към източника. За да се определи ъгълът на отражение, е важно да се вземат предвид два основни фактора, които описват пътя на светлинните лъчи. Първо, образува се входен ъгъл между светлинния лъч, „падащ“ върху пътния знак и вертикалната ос, насочена към повърхността, върху която е поставен знакът. Зависи от положението на пътния знак върху пътя – най-малък е ъгълът, когато знакът е поставен от дясната страна, а се увеличава за лявата страна или когато знакът е разположен над пътя. Второ, ъгълът на наблюдение е ъгълът, образуван между входа и отразената светлина, и зависи от типа превозно средство (което определя височината на седалката на водача) и входния ъгъл. В Европа съответната геометрия за лични превозни средства предполага ъгъл на падане от 5° и ъгъл на наблюдение от 0,33° (използват се и различни геометрии, които се различават по ъгли на падане и наблюдение, за да „симулират“ различни позиции на знаци и типове превозни средства). С увеличаването на който и да е от тези ъгли, „усещането“ на водача за светлооражение на знаците намалява. Следователно способността за отражение под ъгъл на материала означава, че материалът може да върне светлината към източника (шофьора), дори ако и ъглите на падане и наблюдение се увеличат. Четвъртата характеристика на материалите е издръжливостта. Това описва периода, в който материалът ще отговаря на минималните изисквания за качество. Производителите обикновено гарантират, че материалите от клас I ще отговарят на минималните изисквания за качество в продължение на 7 години, 10 години за материалите от клас II и 10–12 години за материалите от клас III.

 

След като участник в движението засече знак, той трябва да прочете и разбере неговото послание. Тъй като пътните знаци предават своето послание чрез форма, цветове и символи или текст, всички техни елементи трябва да бъдат лесно и бързо четливи, така че потребителите да могат да възприемат информацията незабавно. Факторите, които определят дали участникът в движението ще види и разбере пътните знаци, са многобройни и включват самите участници в движението (възраст, пол, качество на зрителната система, произход, образование, текущо психофизическо състояние и др.), условия на околната среда и видимост (ден /нощ, метеорологични условия, тип и сложност на околната среда и др.), както и характеристики на пътните знаци (позиция, светлоотразителни свойства, дизайн, честота на присъствие на конкретен знак на пътя и др.). Проучванията показват, че водачите обикновено имат ниска осведоменост за пътните знаци (обикновено под 50%), което означава, че голям процент от знаците се пренебрегват от шофьорите [12]. Като цяло ергономично проектираните пътни знаци осигуряват по-лесна възприемчивост и разбиране на предаваното съобщение [13].

 

Освен тяхната видимост и дизайн, трябва да се следват няколко други принципа, за да се гарантира видимостта и четливостта на пътните знаци. Например, пътните знаци трябва да бъдат еднакви, независимо в коя част или участък от пътната мрежа се намират, и всяка част или участък от пътя с подобни характеристики трябва да бъде оборудвана с пътни знаци по един и същи начин. Освен това пътните знаци трябва да имат ниво на детайлност, което да гарантира тяхната пълна ефективност. Необходимо е да се гарантира, че пътната мрежа е добре оборудвана по цялата си дължина, така че пътните знаци трябва да бъдат поставени непрекъснато. И накрая, пътните знаци трябва да запазят същия външен вид по отношение на форма, размер и цвят през деня и през нощта.

 

Когато е необходимо, поради безопасност на движението или технически изисквания, пътните знаци могат да бъдат изпълнени изцяло или частично като променливи (непрекъснати и прекъснати). Предвид функцията и цената си, те се разполагат предимно на места с по-висока натовареност за осигуряване на оптимално ниво на обслужване на пътя, на места с повишен риск от катастрофи при определени условия и на места, където има нужда от гъвкав режим на движение.

 

2.3. Пътна маркировка и знаци в съвременните технологии

 

С все по-сложните изисквания, които възникват в транспортната система, идва и прилагането на нови технологии. През последните две десетилетия значителни усилия бяха насочени към знаци с променливи съобщения (VMS), които също са известни като променливи, електронни или динамични знаци. Тези знаци са електронни, обикновено са модулни и използват LED технология за показване на различни съобщения, стандартни знаци или персонализирани знаци и текстови съобщения (Фигура 2). Предвид ограниченията, като необходимостта от електричество, VMS се използват най-често по магистрали, в градски райони или пред тунели и на паркинги. От друга страна, има много предимства по отношение на използването на VMS. Например, те могат да се управляват дистанционно, което е полезна функция в адаптивните системи за контрол на трафика. Освен това символът и текстовото съобщение на табелата могат да се променят според изискванията за трафик в реално време, известия за спешни случаи и информация за работната зона и т.н. Въпреки че първоначалните разходи за настройка на VMS са по-високи, те консумират малко енергия по време на експлоатацията им, т.е. по-ниски разходи.

 

  

Фигура 2. Знаци с променливи съобщения (VMS) на хърватска магистрала A1, проектирани като електронни LED панели.

 

С развитието на различни технологии за превозни средства се появиха нови възможности по отношение на пътните знаци и знаците започнаха да се разглеждат като средство за комуникация не само за шофьорите, но и за автоматизираните превозни средства. Един такъв подход е разработен и тестван от компанията 3M. Проектът представи специално разработени QR кодове, които бяха инсталирани на пътни знаци и използваха превозно средство, оборудвано с източник на инфрачервена светлина и камера, която може да разчете QR кода на разстояние, подобно на това, на което човек може да прочете традиционен пътен знак (Фигура 3). Размерът на кода беше приблизително 65% от площта на повърхността на знака и неговият дизайн беше оптимизиран, за да позволи четене на далеч и наблизо и да гарантира, че критичната информация се предава на превозното средство, дори ако знакът е частично скрит [14] . Други изследователи предложиха използването на RFID или радарна технология за различни цели, като предупреждаване на водачите за метеорологични условия и опасни пътни условия пред тях, допълнителна информация за усъвършенствани системи за подпомагане на водача (ADAS) и актуализиране на списъка с пътни знаци и оптимизиране на дейностите по поддръжка [ 15–20].

 

Фигура 3. Пример за видим и близък инфрачервен изглед на QR код (Източник: [14]).

 

По отношение на пътната маркировка има някои предложения, които включват използване на пътна боя, която свети в тъмното [21,22], както е показано на фигура 4. Боята използва пигменти от стронциев алуминат, за да създаде светещ ефект през нощта (8–10 часа) ; Въпреки това, силата на сиянието не е постоянна през този период. Потенциална полза от използването на този вид боя е спестяването на електроенергия (няма нужда от външен източник на светлина през нощта) [23]. Въпреки това са необходими някои допълнителни изследвания, за да се оцени употребата и ефектите от такъв материал, например неговата издръжливост, възможно светлинно замърсяване, ефективност при различни метеорологични условия, влияние върху поведението на участниците в движението и т.н.

 

Фигура 4. Луминисцентна пътна маркировка (Източник: [24]).

 

3. Роля на пътната маркировка и знаци за пътната безопасност:

 

Тъй като водачите базират вземането на решения основно на информацията за околната среда, събрана визуално [25], очевидно е, че пътната маркировка и знаците играят важна роля, тъй като те насочват, предупреждават и информират водачите за предстоящата ситуация, възможни опасности, ограничения на скоростта, и други разпоредби. Като цяло наличието на пътна маркировка и знаци оказва положително влияние върху поведението на водача (скорост на шофиране, странично положение на превозното средство и др.) [26]. Самото им присъствие обаче не е достатъчно. За да бъдат пътните маркировки и знаци достатъчно видими навреме и по този начин да осигурят желаните ползи за безопасност, те трябва да бъдат с подходящо качество при всякакви метеорологични условия и условия на движение.

 

Всичко казано по-горе беше и все още е мотивация за много изследователи да провеждат проучвания, които изследват въздействието на пътната маркировка и знаците върху поведението на водача, възникването на катастрофа и последствията от катастрофа и т.н. В следващите параграфи са представени основните констатации от такива проучвания.

 

3.1. Влияние на пътната маркировка върху поведението на водача и безопасността на пътя

 

Тъй като пътната маркировка помага за регулиране на трафика, особено по отношение на насочването на участниците в движението и им помага да предвидят траекторията на движение и границите на пътя, тяхното въздействие върху пътната безопасност е значително. Проучванията показват, че на пътища без маркировка на крайните ленти, водачите карат по-близо до централната линия, тъй като централната линия е разположена от страната на водача на превозното средство и по този начин им осигурява ясна и удобна ориентир за поддържане на правилна странична позиция [ 27–29]. Освен това ширината на пътната маркировка също влияе върху поведението на водача, например при наличие на по-широка пътна маркировка (≥15 cm), водачите се приближават по-близо до ръба на пътя, което намалява риска от челни катастрофи. Все пак трябва да се отбележи, че този ефект може да увеличи риска от катастрофи извън пътя в определени ситуации.

 

Освен това бяха изследвани различни форми и видове пътна маркировка по отношение на съответствието и намаляването на скоростта, както и тяхната обща стойност за безопасността. Изследователи и практици проучиха редица различни мерки за възприемане за пътна маркировка, като напречни ленти (плоски или повдигнати), драконови зъби, цветни ленти, медиани, оптични кръгове и модели на рибена кост, и подчертаха тяхното положително въздействие по отношение на намаляване на скоростта и правилно странично движение във високорискови места и ситуации, като хоризонтални криви [30–35], зони на пресичане и преходи между селските и градските райони [36,37]. Освен това има някои признаци, че разширяването на надлъжната пътна маркировка може да накара шофьорите да намалят скоростта си [38].

 

Освен това пътната маркировка е особено ценена от шофьорите в нощни условия и условия на слаба видимост, при които зрителното поле на водача се стеснява и скъсява. Проучванията показват, че максималното разстояние за откриване на пътната маркировка се увеличава с увеличаване на тяхната светлоотразителност, макар и не по линеен начин [39,40]. Като цяло светлоотразителността на пътната маркировка се влияе от няколко фактора (напр. качество, вграждане и плътност на използваните стъклени перли, материал за пътна маркировка, възраст, зимни дейности по поддръжка, обем на трафика, тип и грапавост на пътното платно и т.н.) и според според прегледа на литературата различни проучвания демонстрират сходни резултати, заключавайки, че минималната светлоотразителност (RL) на пътната маркировка за шофьори от всички възрасти трябва да бъде най-малко 100 mcd*lx−1*m−2 [41].

 

Въпреки това точното въздействие на светлоотразителната на пътната маркировка върху пътната безопасност все още не е напълно ясно, когато се разглеждат честотата и последствията от пътните произшествия. Някои проучвания не откриха значима връзка между броя на катастрофите и светлоотразителната способност на пътната маркировка [42–45], докато други заключиха, че пътната маркировка с по-висока светлоотразителност е свързана с по-нисък брой катастрофи, тъй като осигурява по-добро визуално насочване [46].

 

Като цяло пътната маркировка влияе както върху страничната позиция на превозното средство в лентата, така и върху скоростта на движение и като такава е важен елемент за пътна безопасност. Независимо от това, за да изпълнят своята функция и да осигурят желаните ползи за безопасност, те трябва да бъдат с подходящо качество и правилно поддържани.

 

3.2. Влияние на пътните знаци върху поведението на водача и безопасността на пътя

 

За да изпълнят своята функция, пътните знаци трябва да са видими и да привличат вниманието на водачите. Някои ранни проучвания върху пътните знаци заключават, че информираността на водачите за пътните знаци се различава в зависимост от редица фактори, като вида на знака, опита на водача, познаването на знака, времето на деня и т.н. [47–49]. Освен това, както беше посочено във въведението, изследванията показват, че лошо проектираните и по-сложни знаци с повече информация в крайна сметка влияят на поведението на водача [50,51]. С други думи, колкото повече информация показва един пътен знак, толкова по-дълго ще бъде времето за разпознаване на водача. Въпреки това, проучване от 1992 г. посочва, че ефективността на пътните знаци трябва да се оценява според способността им да предупреждават водача за следната опасност, а не от гледна точка на точността на запомнянето на знака от водача [52]. Нещо повече, резултатите от същото проучване показват несъответствия между вербалното припомняне на водача и контрола на превозното средство, които не са очевидни от изследването на препятствията. В методологичен преглед от 2000 г. се забелязва разлика между възприемането на тези шофьори, които активно търсят някаква информация, и тези водачи, които не търсят [53]. Силният контраст между знака и околната среда и размерът на знака се открояват като важни фактори, когато шофьорите активно търсят информация. За разлика от това съдържанието на знака, по отношение на значението, което съобщението има за водача, изглежда играе важна роля. Авторите на проучване от 2021 г. заявяват, че колкото по-добре участниците в движението разбират пътните знаци, толкова по-малко рисково поведение се наблюдава [54].

 

Като пътна маркировка пътните знаци трябва да отговарят на минималните стандарти за светлотразяване. На практика много пътни знаци не отговарят на минималните желани стандарти за отражение поради съкращаване на публичните разходи, създавайки опасна пътна среда за всички участници в движението [55,56]. Пътните знаци могат да станат безполезни поради комбинация от фактори, като слънчева светлина, измиване от дъжд, ерозия и т.н. Всички тези фактори или комбинация от тези фактори могат да причинят пътните знаци да станат безполезни и по-трудни за четене от водача. Няколко проучвания изследват връзката между неотговарящи на нормативните изисквания пътни знаци и възникване на катастрофа и показват, че ако има допълнителен неотговарящи на нормативните изисквания пътен знак на километър, процентът на катастрофи само за материални щети и смъртни случаи и наранявания се увеличава съответно с 25% и 34% [57– 59].

 

Учените, занимаващи се с пътна безопасност в развиващите се страни, също са признали важността на пътните знаци. Проучване от Нигерия показва, че липсата на подходящи пътни знаци за насочване на участниците в движението през многобройните черни точки и недостатъчната им поддръжка по магистралите е основна причина за пътнотранспортни произшествия [60]. Подобни заключения се подчертават в проучване от Камерун, което показва, че неподходящите пътни знаци са една от трите основни водещи причини за пътнотранспортни произшествия, което също се потвърждава от мненията на участниците в движението, събрани в проучване [61]. Заключенията са в съответствие с тези от Гана, които подчертават, че лошо поддържаната инфраструктура, включително пътните знаци, трябва да се подобри, за да се намали броят на пътнотранспортните произшествия [62].

 

От всичко по-горе може да се заключи, че пътните знаци са важен елемент от безопасните пътища, тъй като те представляват прости и икономически ефективни мерки, които могат да повлияят положително на пътната безопасност и по този начин да намалят социално-икономическите последици [56].

 

4. Практически въпроси:

 

На практика има няколко проблема и ситуации, които засягат както пътната маркировка, така и функционалността на знаците. Един от най-честите фактори, които влияят върху тяхната работа, е времето, поради което е от голямо значение да се анализира географската област, в която се намира пътя. Например, ако пътят е в зона с по-висока активност на зимното обслужване, се очаква това да повлияе на експлоатационния живот на пътната маркировка в зависимост от маркировъчния материал [63]. В райони с голям трафик пътната маркировка често се замърсява или износва бързо след нанасяне, докато в дъждовни райони водният слой може напълно да покрие пътната маркировка и по този начин да намали видимостта. Освен това пътните знаци често се повреждат при пътнотранспортни произшествия или са обект на вандализъм, което може да наруши тяхната светлотразителност и видимост [64]. Освен това мръсотия или лед често се натрупват по повърхността на пътните знаци или обрасла растителност може да скрие знака. Освен това пътните знаци могат да избледнеят и/или тяхната светлотразителност може да намалее [65] поради тяхната възраст или качество на материала, което може да повлияе на разбирането на посланието на знака.

 

Затова пътната маркировка и поддръжката на знаци не означава само подмяна на стари и износени с нови, но и грижа за съществуващите знаци. Всички горепосочени обстоятелства водят до извода, че редовната и оптимизирана поддръжка на пътната маркировка и знаци оказва пряко влияние върху тяхната функционалност и ефективност, а оттам и върху безопасността на движението по пътищата и общите разходи. За пътните власти, агенции или служби за поддръжка може да се окаже предизвикателство да извършват правилна поддръжка поради липсата на данни за инфраструктурата или финансиране. Поради тази причина много от тях разработват инфраструктурни бази данни или използват софтуер за управление на инфраструктурата като помощ в процеса на вземане на решения. Освен това са необходими по-нататъшни изследвания и моделиране на експлоатационния живот на пътната маркировка и анализи на характеристиките, които биха могли да го удължат и да подобрят тяхната ефективност.

 

При определени обстоятелства, например в страни, популярни сред туристите, може да бъде проблем да се разберат пътните знаци, ако съдържат текстови термини или международно неразбираеми символи, или ако се използват различни цветове за пътни категории. В тези случаи участниците в движението често трябва да разчитат на контекста на околната среда или на своя опит, за да разберат посланието, което предава знакът.

 

Най-новите въпроси и предизвикателства са свързани с откриваемостта и четимостта на пътната маркировка и знаци от автоматизирани превозни средства. Тъй като асистента за поддържане на лентата (LKA), предупреждението за напускане на лентата (LDW), откриването и разпознаването на пътни знаци (TSDR) и други усъвършенствани системи за подпомагане на водача (ADAS) разчитат (поне до известна степен) на пътна маркировка и знаци. Очевидно е, че адекватното качество на материалите е необходимо не само за хората-водачи, но и за гореспоменатите системи [66].

 

Едно от първите проучвания, свързани с влиянието на качеството на пътната маркировка върху работата на системата ADAS, е проведено в Швеция през 2010 г. [67]. Като част от проучването авторите са тествали влиянието на различни видове маркировка на настилка (профилирана, равна, износена, нова) при различни метеорологични условия върху способността и качеството на тяхното откриване и разпознаване от системите, монтирани в превозните средства (базирана на мултифункционална камера). Заключенията от проведеното проучване показват, че за да се видят и разпознаят знаци в сухи условия, е необходимо да се осигури минимум 85 mcd*lx−1*m−2 видимост през деня, докато при влажни, нощни условия, най-малко 20 mcd Изисква се *lx−1*m−2. В проучване от 2016 г. превозно средство, оборудвано с камера Mobileye, беше тествано за откриване и разпознаване на маркировка при различни симулирани скорости на шофиране. Освен това, видимостта на маркировките по пътя беше оценена при различни условия (сух/мокър път) [68]. Резултатите показват, че оптималното разстояние, на което превозното средство може да разпознае знаците, е от 7,6 m до 13,71 m при скорост 56 km/h, а с увеличаване на скоростта на движение (от 56 km/h до 112 km/h) , оптималното разстояние остава приблизително същото (от 7,6 m до 16,76 m). Освен това по-широките маркировки (широки 15 cm) и маркировките с по-висок коефициент на обратно отражение се разпознават по-добре през нощта от по-тесните маркировки (широки 10 cm) или тези с по-нисък коефициент на обратно отражение, независимо от цвета, с който са направени.

 

Проучване, проведено през 2017 г., установи, че снегът и мъглата могат значително да повлияят на правилното и навременно откриване и разпознаване на знаци от превозни средства и че светлотразителността на знаците играе важна роля при откриването на знаци през нощта [69]. Например, тестовото превозно средство откри маркировки, чието обратно отражение беше по-малко от или около 100 mcd*lx−1*m−2, което обикновено се счита за минималната стойност за хора, но при тази стойност най-доброто качество на наблюдение и разпознаване не можеше винаги да бъде постигнато.

 

През 2020 г. в Австралия беше проведено обширно проучване с цел определяне на минималните нива на качество на маркировките, които гарантират висококачествената работа на ADAS системите в превозните средства [70]. В крайна сметка ключовите изводи бяха, че съотношението на контраста между надлъжната маркировка на пътя и повърхността при дневни условия трябва да бъде минимум 3 към 1, което е около 150 mcd*lx−1*m−2, докато при нощни условия , това трябва да бъде 10 към 1 за асфалтови пътища и 5 към 1 за бетонни настилки. Освен това нощната видимост на маркировката на тротоара трябва да бъде най-малко 100 mcd*lx−1*m−2. Проучването установи също, че дъждът намалява откриването на знаци с 32%, но също така, че влажните условия имат различен ефект върху насочването на превозното средство в рамките на лентата за движение. Подходящата ширина на пътната маркировка трябва да бъде 150 mm за крайните линии и 100 mm за пунктираните линии, според проучването. Беше отбелязано също, че прекъснатите линии са по-трудни за разпознаване от автоматизираните системи в превозните средства в сравнение с непрекъснатите линии.

 

Има сравнително малко проучвания, които анализират различните фактори, свързани с влиянието на пътните знаци върху работата на ADAS системите. Едно такова проучване беше проведено в Австралия през 2018 г., в което бяха проведени серия от тестове в реални условия на трафик и при различни метеорологични условия и условия на видимост [71]. Въз основа на проведените тестове беше установено, че повечето проблеми са свързани със знаци за ограничение на скоростта, като се има предвид, че повечето системи в превозните средства засичат тези знаци. Освен това се установи, че лошото състояние на знаците (повредени знаци, избледнели цветове и символи, наличие на графити и различни стикери върху табелата и др.) също влияе върху точността на откриване и разпознаване. В допълнение, околната среда на знака също може да повлияе отрицателно върху качеството на откриване и разпознаване по такъв начин, че да покрива знаците (напр. клони на дървета, храсти и т.н.) или като цяло да повлияе на неговата видимост. Освен всичко изброено потенциален проблем са и стикерите за ограничаване на скоростта на камионите и автобусите, както и електронните знаци, които могат да останат незабелязани.

 

През 2021 г. беше публикувано проучване, което изследва влиянието на метеорологичните условия и нивото на обратно отразяване на пътните знаци върху качеството на откриване и разпознаване на знаци в превозното средство [72]. В проучването беше установено, че метеорологичните условия и светлотразяване на знаците имат статистически значим ефект върху качеството на откриване и разпознаване чрез машинно зрение. Въпреки това влиянието на обратното отражение се оказа по-значим фактор по отношение на метеорологичните условия. Възрастта на знака се оказва важен фактор, например по-старите знаци се възприемат и разпознават по-зле, тъй като колкото по-стар е знакът, толкова повече се влошава визуалният му вид и светлотазителните му свойства.

 

В момента се използват много различни технологии и системи за комуникация между превозните средства и пътната инфраструктура и тяхното присъствие на пътя значително ще се увеличи в близко бъдеще.

 

5. Бъдещи насоки:

 

Макар и широко използвани, през последното десетилетие пътните маркировки и знаци предизвикаха значителен изследователски интерес, фокусиран върху различни аспекти от тяхното развитие. Повишаването на осведомеността за пътната безопасност и прилагането на съвременни стратегии за пътна безопасност, насочени към подобряване на пътната инфраструктура, за да се улеснят нуждите на водачите, съчетано с развиващите се технологии за превозни средства, насърчава използването на нови материали, техники и технологии.

 

Иновациите и новите технологии, свързани с пътната маркировка и знаци, от една страна, ще се съсредоточат върху подобряване и разработване на нови материали за различни приложения и подобряване на тяхната видимост и издръжливост. Използването на по-издръжливи, устойчиви материали с по-добра производителност трябва да осигури значителни ползи по отношение на откриваемостта и четливостта както от човешки водачи, така и от ADAS, както и при оптимизиране на дейностите по поддръжката и разходите [56,66,73]. Освен това през следващите години се очакват допълнителни подобрения в еднаквостта и стандартизацията на пътната маркировка и знаци. Такива усилия трябва да донесат допълнителни ползи по отношение на откриваемостта и четимостта, особено за ADAS.

 

Освен развитие и подобряване на инфраструктурата, се очаква и подобрение на превозните средства. Например, технологичните устройства в превозните средства за комуникация и откриване на сигнали (напр. камери, сензори) се подобряват [74].

 

Наред с гореспоменатите разработки, така наречените „интелигентни пътни маркировки и знаци“, т.е. маркировки и знаци, оборудвани с различни технологии като RFID, радар или QR, имат потенциал по отношение на подобряването на комуникацията между инфраструктурата и превозното средство (и обратното ). Необходими са обаче повече тестове, за да се оцени пълният им потенциал и да се определят ограниченията и разходните аспекти на тяхното прилагане. В допълнение към „интелигентните пътни маркировки и знаци“, вече е в разгара си разработването на дигитални карти, т.е. „дигитални близнаци“ на физически пътни инфраструктури, които освен всичко друго съдържат данни относно пътната маркировка и знаци.

 

Не по-малко важно е, че изследователската дейност, свързана с пътната маркировка и знаци, трябва да бъде продължена и разширена в съответствие с развиващите се тенденции. Има няколко посоки за бъдещи изследвания, например подобряване на пътната маркировка и строителните материали за знаци, засилване на въздействието на пътната маркировка и знаци върху поведението на водача и различните технологии на превозните средства и оптимизиране на тяхното въздействие върху пътната безопасност и ролята на контрола на движението устройства в бъдещи решения за мобилност.

 

6. Изводи

 

Пътната инфраструктура не е единственият фактор, който влияе върху пътната безопасност; това обаче е област, в която със сигурност са възможни значителни подобрения. Пътната маркировка и знаците са част от пътната инфраструктура. Тъй като те са в централното зрително поле както на хората-водачи, така и на превозни средства със системи за разпознаване, те представляват основно средство за комуникация между пътните власти и участниците в движението и като такива предоставят на участниците в движението необходимата информация за правилата, предупрежденията, задълженията, и друга информация, свързана с предстоящи ситуации и трасе на пътя. Следователно те представляват най-рентабилните решения и мерки за пътна безопасност.

 

Понастоящем както хората, така и технологиите за превозни средства използват зрението като ключов инструмент за събиране на информация от заобикалящата среда, така че е необходимо да се гарантира, че всички елементи на пътната инфраструктура, т.е. предимно пътната маркировка и знаци, имат добри визуални свойства. Въпреки че литературата съдържа смесени доклади относно въздействието на пътната маркировка и качеството на знаците върху пътната безопасност, т.е. честотата и тежестта на катастрофите, няколко проучвания потвърждават, че правилно проектираната пътна маркировка и знаци с подходящо ниво на качество оказват положително въздействие върху всички участници в движението и превозни средства. Освен качеството им, пътните маркировки и знаци трябва да бъдат стандартизирани и уеднаквени, така че участниците в движението от всички възрасти (и съвременните превозни средства) да могат да разберат значението им и да коригират поведението си в съответствие с тях.

 

Бъдещи изследвания по темата за пътните маркировки и знаци са силно препоръчителни, тъй като по-доброто разбиране на тяхното въздействие върху водачите и технологиите на превозните средства, а оттам и цялостната пътна безопасност, може да предостави важни насоки за политиците, пътните власти, изследователите и практиците.

 

References

  1. World Health Organization (WHO). Road Traffic Injuries. Available online: https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries (accessed on 20 June 2022).
  2. Assailly, J.P. Road safety education: What works? Patient Educ. Couns. 2017, 100, 24–29. https://doi.org/10.1016/j.pec.2015.10.017.
  3. Faus, M.; Alonso, F.; Fernández, C.; USeche, S.A. Are Traffic Announcements Really Effective? A Systematic Review of Evaluations of Crash-Prevention Communication Campaigns. Safety 2021, 7, 66. https://doi.org/10.3390/safety7040066.
  4. Nowak, R. United Nations Road Safety Conventions. In Proceedings of the ECA-ECE-ICAP Workshop, Addis Ababa, Ethiopia, 12–13 November 2014.
  5. United Nations (UN). 19. Convention on Road Traffic; UN: Vienna, Austria, 1968. Available online: https://treaties.un.org/doc/Treaties/1977/05/19770524%2000-13%20AM/Ch_XI_B_19.pdf (accessed on 26 July 2022).
  6. Michigan Department of Transportation. Transportation National Firsts. Available online: https://www.michigan.gov/mdot/about/history/transportation-national-firsts (accessed on 10 October 2022).
  7. Virginia Department of Transportation (VDOT). Chapter 2: Reflective Glass Beads; VDOT: Richmond, VA, USA, 2012. Available online: http://www.virginiadot.org/business/resources/materials/mcs_study_guides/bu- mat-pavemarkch2.pdf (accessed on 11 January 2017).
  8. Carlson, P.J.; Lupes, M.S. Methods for Maintaining Traffic Sign Retroreflectivity; Report No. FHWA-HRT-08-026; FHWA: Georgetown Pike, VA, USA, 2007. Available online: https://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/night_visib/policy_guide/fhwahrt08026/fhwahrt08026.pdf (accessed on 19 July 2022).
  9. Babić, D.; Burghardt, T.E.; Babić, D. Application and characteristics of waterborne road marking paint. Int. J. Transp. Eng. 2015, 5, 150–169. https://doi.org/10.7708/ijtte.2015.5(2).06.
  10. Mouton, Y. Organic Materials in Civil Engineering; John Wiley & Sons: Hoboken, NJ, USA, 2010.
  11. Traffic Signs, An Evolution of Road Signs from 1925 to Present. Available online: https://www.roadtrafficsigns.com/RT/Traffic-Sign-Timeline-Std.aspx (accessed on 26 July 2022).
  12. Babić, D.; Dijanić, H.; Jakob, L.; Babić, D.; Garcia-Garzon, E. Driver eye movements in relation to unfamiliar traffic signs: An eye tracking study. Appl. Ergon. 2020, 89, 103191. https://doi.org/10.1016/j.apergo.2020.103191.
  13. Ben-Bassat, T. Are ergonomically designed road signs more easily learned? Appl. Ergon. 2019, 78, 137–147. https://doi.org/10.1016/j.apergo.2019.02.009.
  14. Snyder, J.; Dunn, D.; Howard, J.; Potts, T.; Hansen, K. Invisible’ 2D Bar Code to Enable Machine Readability of Road Signs-Material and Software Solutions; 3M Company: St. Paul, MN, USA, 2018. Available online: https://multimedia.3m.com/mws/media/1584051O/2d-barcode-whitepaper.pdf (accessed on 8 September 2022).
  15. Pérez, J.; Seco, F.; Milanés, V.; Jiménez, A.; Díaz, J.C.; de Pedro, T. An RFID-Based Intelligent Vehicle Speed Controller Using Active Traffic Signals. Sensors 2010, 10, 5872–5887. https://doi.org/10.3390/s100605872.
  16. Paul, A.; Bharadwaj, N.; Bhat, A.S.; Shroff, S.; Seenanna, V.; Sitharam, T. Design and prototype of an in-vehicle road sign delivery system using RFID. In Proceedings of the 12th International Conference on ITS Telecommunications, Taipei, Taiwan, 5–8 November 2012; pp. 220–225. https://doi.org/10.1109/ITST.2012.6425170.
  17. Mariut, F.; Fosalau, C.; Zet, C.; Petrisor, D. Experimental traffic sign detection using I2V communication. In Proceedings of the 35th International Conference on Telecommunications and Signal Processing (TSP), Prague, Czech Republic, 3–4 July 2012; pp. 141–145. https://doi.org/10.1109/TSP.2012.6256269.
  18. Oya, J.R.G.; Clemente, R.M.; Fort, E.H.; Carvajal, R.G.; Chavero, F.M. Passive RFID-Based Inventory of Traffic Signs on Roads and Urban Environments. Sensors 2018, 18, 2385. https://doi.org/10.3390/s18072385.
  19. Croatian Roads Ltd. Application of RFID Technology on Road Signs for the Purpose of Automatic Update of Road Signs Inventory; Croatian Roads Ltd: Zagreb, Croatia, 2022.
  20. Konopka, B. Scientists Create ‘Smart’ Road Signs that Use Radar to Warn Drivers about Hazards ahead. Available online: https://www.thefirstnews.com/article/scientists-create-smart-road-signs-that-use-radar-to-warn-drivers-about-hazards-ahead-18222 (accessed on 8 September 2022).
  21. Saleem, M.; Hosoda, A. Development and testing of glow-in-the-dark concrete based raised pavement marker for improved traffic safety. J. Civ. Eng. Manag. 2021, 27, 278–287. https://doi.org/10.3846/jcem.2021.14902.
  22. Star Path: Photo Luminescent Road Markings: Trial Study (Final Report). Available online: https://www.transport.gov.scot/media/42391/2018-19-srrb-star-path-final-report-4-jun-18.pdf (accessed on 8 September 2022).
  23. Ovuka, Z. Safer Greener Better. 2021. Available online: https://roads.memnet.com.au/LocalisedFiles/DocumentManager/Spotlight%20on%20Safety%20-%20Zoran%20Ovuka.pdf (accessed on 4 January 2022).
  24. LuminoKrom. Available at https://www.luminokrom.com/en/products/traffic-area-light-marking/ (accessed on 8 October 2022).
  25. Babić, D.; Babić, D.; Cajner, H.; Sruk, A.; Fiolić, M. Effect of Road Markings and Traffic Signs Presence on Young Driver Stress Level, Eye Movement and Behaviour in Night-Time Conditions: A Driving Simulator Study. Safety 2020, 6, 24. https://doi.org/10.3390/safety6020024.
  26. Chang, K.; Ramirez, M.V.; Dyre, B.; Mohamed, M.; Abdel-Rahim, A. Effects of longitudinal pavement edgeline condition on driver lane deviation. Accid. Anal. Prev. 2019, 128, 87–93. https://doi.org/10.1016/j.aap.2019.03.011.
  27. Lundkvist, S.; Ytterbom, U.; Runersjoe, L. Continuous Edgeline on Nine Metre Wide Two-Lane Roads; Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI): Linkoping, Sweden, 1990.
  28. Davidse, R.; van Driel, C.; Goldenbeld, C. The Effect of Altered Road Markings on Speed and Lateral Position; SWOV Institute for Road Safety Research: Leidschendam, The Netherlands, 2004. Available online: https://swov.nl/sites/default/files/publicaties/rapport/r-2003-31.pdf (accessed on 26 July 2022).
  29. Awan, H.H.; Pirdavani, A.; Houben, A.; Westhof, S.; Adnan, M.; Brijs, T. Impact of perceptual countermeasures on driving behavior at curves using driving simulator. Traffic Inj. Prev. 2019, 20, 93–99. https://doi.org/10.1080/15389588.2018.1532568.
  30. Babić, D.; Brijs, T. Low-cost road marking measures for increasing safety in horizontal curves: A driving simulator study. Accid. Anal. Prev. 2021, 153, 106013. https://doi.org/10.1016/j.aap.2021.106013.
  31. Charlton, S.G. Perceptual and attentional effects on drivers’ speed selection at curves. Accid. Anal. Prev. 2004, 36, 877–884. https://doi.org/10.1016/j.aap.2003.09.003.
  32. Gates, J.J.; Qin, X.; Noyce, D.A. Evaluation of an Experimental Transverse-Bar Pavement Marking Treatment on Freeway Curves. Available online: https://pdfs.semanticscholar.org/ccef/cdb48ec687081a522e088e4998e8b07ba8b8.pdf (accessed on 18 July 2022).
  33. Montella, A.; Galante, F.; Mauriello, F.; Pariota, L. Effects of Traffic Control Devices on Rural Curve Driving Behavior. Transp. Res. Rec. 2015, 2492, 10–22. https://doi.org/10.3141/2492-02.
  34. Ariën, C.; Brijs, K.; Vanroelen, G.; Ceulemans, W.; Jongen, E.M.M.; Daniels, S.; Brijs, T.; Wets, G. The effect of pavement markings on driving behaviour in curves: A simulator study. Ergonomics 2017, 60, 701–713. https://doi.org/10.1080/00140139.2016.1200749.
  35. Zhao, X.; Ding, H.; Lin, Z.; Ma, J.; Rong, J. Effects of longitudinal speed reduction markings on left-turn direct connectors. Accid. Anal. Prev. 2018, 115, 41–52. https://doi.org/10.1016/j.aap.2018.02.027.
  36. Hussain, Q.; Pridavani, A.; Ariën, C.; Brijs, T.; Alhajyaseen, W. The impact of perceptual countermeasures on driving behavior in rural-urban transition road segments: A driving simulator study. Adv. Transp. Stud. 2018, 46, 83–96.
  37. Lantieri, C.; Lamperti, R.; Simone, A.; Costa, M.; Vignali, V.; Sangiorgi, C.; Dondi, G. Gateway design assessment in the transition from high to low speed areas. Transp. Res. F Traffic Psychol. Behav. 2015, 34, 41–53. https://doi.org/10.1016/j.trf.2015.07.017.
  38. Garach, L.; Calvo, F.; de Oña, J. The effect of widening longitudinal road markings on driving speed perception. Transp. Res. F Traffic Psychol. Behav. 2022, 88, 141–154. https://doi.org/10.1016/j.trf.2022.05.021.
  39. Zwahlen, H.T.; Schnell, T.; Miescher, S. Recognition distances of different pavement arrow designs during daytime and nighttime. Transp. Res. Rec. 1999, 1692, 38–49. doi.org/10.3141/1692-13.
  40. Aktan, F.; Schnell, T. Performance evaluation of pavement markings under dry, wet, and rainy conditions in the field. Transp. Res. Rec. 2004, 1877, 38–49. doi.org/10.3141/1877-05.
  41. Babić, D.; Fiolić, M.; Babić, D.; Gates, T. Road Markings and Their Impact on Driver Behaviour and Road Safety: A Systematic Review of Current Findings. J. Adv. Transp. 2020, 2020, 51. https://doi.org/10.1155/2020/7843743.
  42. Smadi, O.; Souleyrette, R.R.; Ormand, D.J.; Hawkins, N. Pavement Marking Retroreflectivity: Analysis of Safety Effectiveness. Transp. Res. Rec. 2008, 2056, 17–24. https://doi.org/10.3141/2056-03.
  43. Bahar, G.; Masliah, M.; Erwin, T.; Tan, E.; Toronto, E.H.; Ontario, C. Pavement Marking Materials and Markers: Real-World Relationship Between Retroreflectivity and Safety Over Time; Transportation Research Board: Washington, DC, USA, 2006. https://doi.org/10.17226/23255.
  44. Dravitzki, V.K.; Wilkie, S.M.; Lester, T.J. The Safety Benefits of Brighter Roadmarkings; Land Transport New Zealand Research Report No. 31; Land Transport New Zealand: Lower Hutt, New Zealand, 2006. Available online: https://www.nzta.govt.nz/assets/resources/research/reports/310/docs/310.pdf (accessed on 18 July 2022).
  45. Bektas, B.A.; Gkritza, K.; Smadi, O. Pavement Marking Retroreflectivity and Crash Frequency: Segmentation, Line Type, and Imputation Effects. J. Transp. Eng. 2016, 142, 4016030. https://doi.org/10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000863.
  46. Carlson, P.J.; Park, E.S.; Kang, D.H. Investigation of Longitudinal Pavement Marking Retroreflectivity and Safety. Transp. Res. Rec. 2013, 2337, 59–66. https://doi.org/10.3141/2337-08.
  47. Johansson, G.; Rumar, K. Drivers and Road Signs: A Preliminary Investigation of the Capacity of Car Drivers to get Information from Road Signs. Ergonomics 1966, 9, 57–62. https://doi.org/10.1080/00140136608964342.
  48. Macdonald, W.A.; Hoffmann, E.R. Drivers’ awareness of traffic sign information. Ergonomics 1991, 34, 585–612. https://doi.org/10.1080/00140139108967339.
  49. Shinar, D.; Rockwell, T.H.; Malecki, J.A. The effects of changes in driver perception on rural curve negotiation. Ergonomics 1980, 23, 263–275. https://doi.org/10.1080/00140138008924739.
  50. Sun, L.; Yao, L.; Rong, J.; Lu, J.; Liu, B.; Wang, S. Simulation Analysis on Driving Behavior during Traffic Sign Recognition. Int. J. Comput. Intell. 2011, 4, 353–360. https://doi.org/10.1080/18756891.2011.9727793.
  51. Viganò, R.; Rovida, E. A Proposed Method About the Design of Road Signs. J. Transp. Saf. Secur. 2015, 7, 56–75. https://doi.org/10.1080/19439962.2014.902413.
  52. Fisher, J. Testing the Effect of Road Traffic Signs′ Informational Value on Driver Behavior. Int. J. Hum. Factors Ergon. 1992, 34, 231–237. https://doi.org/10.1177/001872089203400208.
  53. Martens, M.H. Assessing Road Sign Perception: A Methodological Review. Transp. Hum. Factors 2000, 2, 347–357. https://doi.org/10.1207/STHF2-4_4.
  54. Tekeş, B.; Solmazer, G.; Alkan, H.N. The Relationship Between Traffic Sign Comprehension and Risky Traffic Behaviors. Nesne Psikoloji Dergisi 2021, 9, 755–769. https://doi.org/10.7816/nesne-09-22-01.
  55. Spielhofer, R.; Osichenko, D.; Leal, D.; Benbow, E.; Wright, A. Identifying the key characteristics for road sign condition measurements (Deliverable D1b and D2b). In Deliverable of PREMiUM Project; CEDR: Brussel, Belgium, 2017. Available online: https://www.cedr.eu/download/other_public_files/research_programme/call_2014/asset_management_and_maintenance/premium/PREMiUM_RequirementsForRoadSigns.pdf (accessed on 25 July 2022).
  56. European Union Road Federation (ERF). Improved Signage for Better Roads: An ERF Position Paper towards improving Traffic Signs in European Roads; ERF: Brussels, Belgium, 2018. Available online: https://erf.be/wp-content/uploads/2018/01/ERF_Position_Paper_on_Vertical_Signage_Final_7.pdf (accessed on 13 July 2022).
  57. Ferko, M.; Stažnik, A.; Modrić, M.; Dijanić, H. The Impact of Traffic Sign Quality on the Frequency of Traffic Accidents. Promet 2019, 31, 549–558. https://doi.org/10.7307/ptt.v31i5.3023.
  58. Xu, X.; Šarić, Ž.; Zhu, F.; Babić, D. Accident severity levels and traffic signs interactions in state roads: A seemingly unrelated regression model in unbalanced panel data approach. Accid. Anal. Prev. 2018, 120, 122–129. https://doi.org/10.1016/j.aap.2018.07.037.
  59. Šarić, Ž.; Xu, X.; Duan, L.; Baić, D. Identifying the safety factors over traffic signs in state roads using a panel quantile regression approach. Traffic Inj. Prev. 2018, 19, 607–614. https://doi.org/10.1080/15389588.2018.1476688.
  60. Ezeibe, C.; Ilo, C.; Oguonu, C.; Ali, A.; Abada, I.; Ezeibe, E.; Oguonu, C.; Abada, F.; Izueke, E.; Agbo, H. The impact of traffic sign deficit on road traffic accidents in Nigeria. Int. J. Inj. Control Saf. Promot. 2019, 26, 3–11. https://doi.org/10.1080/17457300.2018.1456470.
  61. Wounba, J.F.; Tingang, U.C.T.; Bwemba, C.; Nkeng, G.E. The impact of road signs on road traffic accidents: Case of Yaounde, Cameroon. Int. J. Appl. Sci. 2021, 4, 189–204. Available online: https://www.ijasr.org/paper/IJASR0042362.pdf (accessed on 20 July 2022).
  62. Opoku, G. The Influence of Road Infrastructure on Road Traffic Accidents in Ghana. A Case Study of the Ashanti Region of Ghana. Texila Int. J. Public Health 2019, 115–129. https://doi.org/10.21522/TIJPH.2013.SE.19.02.Art017.
  63. Babić, D.; Ščukanec, A.; Babić, D.; Fiolić, M. Model for Predicting Road Markings Service Life. Balt. J. Road Bridge Eng. 2019, 14, 341–359. https://doi.org/10.7250/bjrbe.2019-14.447.
  64. Khalilikhah, M.; Heaslip, K. The effects of damage on sign visibility: An assist in traffic sign replacement. J. Traffic Transp. Eng. 2016, 3, 571–581. https://doi.org/10.1016/j.jtte.2016.03.009.
  65. Preston, H.; Atkins, K.C.; Lebens, M.; Jensen, M. Traffic Sign Life Expectancy; Report No. MN/RC 2014-20; Minnesota Department of Transportation: St. Paul, MN, USA, 2014. Available online: https://www.lrrb.org/pdf/201420.pdf (accessed on 20 July 2022).
  66. EuroRAP, Euro NCAP. Roads That Cars Can Read—A Quality Standard for Road Markings and Traffic Signs on Major Rural Roads. Available online: https://www.eurorap.org/wp-content/uploads/2015/03/roads_that_cars_can_read_2_spread1.pdf (accessed on 20 July 2022).
  67. Fors, C.; Lundkvist, S.O. Lane Departure Warning System—LDW. Available online: www.vti.se/publikationer (accessed on 7 September 2022).
  68. Davies, C. Pavement Markings Guiding Autonomous Vehicles—A Real World Study. Available online: https://higherlogicdownload.s3.amazonaws.com/AUVSI/14c12c18-fde1-4c1d-8548-035ad166c766/UploadedImages/documents/Breakouts/20-2%20Physical%20Infrastructure.pdf (accessed on 7 September 2022).
  69. Pike, A.M.; Barrette, T.P.; Carlson, P. Evaluation of the effects of pavement marking characteristics on detectability by ADAS machine vision (Final Report). Available online: https://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/docs/NCHRP20-102-06finalreport.pdf (accessed on 7 September 2022).
  70. Marr, J.; Benjamin, S.; Zhang, A. Implications of Pavement Markings for Machine Vision; Austroads Ltd: Sydney, Australia, 2020. Available online: https://austroads.com.au/publications/connected-and-automated-vehicles/ap-r633-20 (accessed on 7 September 2022).
  71. Roper, Y.; Rowland, M.; Chakich, Z.; McGill, W.; Nanayakkara, V.; Young, D.; Whale, R. Implications of Traffic Sign Recognition (TSR) Systems for Road Operators; Austroads Ltd: Sydney, Australia, 2018. Available online: https://austroads.com.au/publications/connected-and-automated-vehicles/ap-r580-18/media/AP-R580-18_-Implications_of_Traffic_Sign_Recognition.pdf (accessed on 7 September 2022).
  72. Seraj, M.; Rosales-Castellanos, A.; Shalkamy, A.; El-Basyouny, K.; Qiu, T.Z. The Implications of Weather and Reflectivity Variations on Automatic Traffic Sign Recognition Performance. J. Adv. Transp. 2021, 2021, 5513552. https://doi.org/10.1155/2021/5513552.
  73. Burghardt, T.E.; Mosböck, H.; Pashkevich, A.; Fiolić, M. Horizontal road markings for human and machine vision. Transp. Res. Rec. 2020, 48, 3622–3633. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2020.08.089.
  74. Cao, J.; Song, C.; Peng, S.; Xiao, F.; Song, S. Improved Traffic Sign Detection and Recognition Algorithm for Intelligent Vehicles. Sensors 2019, 19, 4021. https://doi.org/10.3390/s19184021.

АВТОРИ НА ИЗСЛЕДВАНЕТО:

 

Концептуализация, D.B. (Дарко Бабич), Д.Б. (Дарио Бабич) и M.F. (Марио Фиолич); писане - подготовка на оригиналния проект, D.B. (Дарко Бабич), Д.Б. (Дарио Бабич), M.F. (Марио Фиолич) и M.F. (Мария Ферко); надзор, Д.Б. (Дарко Бабич). Всички автори са прочели и са съгласни с публикуваната версия на ръкописа.

 

Авторско право: © 2022 от авторите. Изпратено за възможно публикуване със свободен достъп съгласно условията на лиценза Creative Commons Attribution (CC BY) (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).

1 Факултет по транспортни науки, Загребски университет, Загреб 10000, Хърватия; dbabic2@fpz.unizg.hr (D.B.); mfiolic@fpz.unizg.hr (M.F.)

2 Smart View Ltd., Загреб 10020, Хърватия; mferko@fpz.unizg.hr

* Кореспонденция: dbabic@fpz.unizg.hr