Епопеята на жълтите павета

Последните две години сме свидетели на това как отчаяно един изпълнител, ангажиран от Столична община, се опитва да пренареди емблематичните за София „жълти павета“. Вероятно това изобщо нямаше да е новина, ако не се беше наложило те да бъдат пренареждани няколко пъти и то все с един и същ резултат накрая или по-скоро без резултат.

Необяснимо е това как една настилка сочена като препоръчителна за места с интензивно тежкотоварно движение се оказа, че не може да изкара и една седмица без паветата да се разместят под натиска на леките автомобили преминаващи ежедневно оттам.

С нашите експерти решихме да направим бърза справка с труда на проф. Ганьо Щилянов от 1991 г. и да се опитаме да внесем поне малко светлина в дългия тунел по епопеята за пренареждане на една от емблемите на столицата на България.

За паважните настилки

Паважните настилки са съставени от отделни призматични блокчета (павета), подредени в определен ред върху здрава основа. В уличното и пътното строителство намира приложение изключително паважът от естествени камъни (гранит, сиенит, базалт, порфир, трахит, диорит). Употребяват се павета и от различните шлаки на металургичната промишленост.

Паветата от естествени камъни се правят с три големини: големи павета – с дължина 18-20 cm и широчина и височина 12-24 cm; средни павета с дължина, широчина и височина 9-12 cm и дребни павета – с дължина, широчина и височина 7-9 cm.

Най-често паважните настилки се строят на уличи и пътища с изключително тежко движение (а в последно време на площадки, където се разливат масла), поради което трябва да се полагат върху солидна основа – бетонна, трошенокаменна с основен калдъръм (25 cm) и др. Върху основата се поставя леко уплътнен пласт пясък от пласт с дебелина 4-5 cm, за да се изравни основата, върху която ще стъпят паветата, които имат различни размери, а също за да се унищожи част от енергията на динамичните импулси от превозните средства. Пясъчният пласт намалява големия шум и сътресенията, присъщи на паважните настилки, както и вибрациите на съседните сгради.

Допустимите напречни и надлъжни наклони на паважните настилки са следните:

А) за среден и дребен паваж – надлъжен до 10% и напречен 2-2,5%;

Б) за едър паваж -надлъжен – 3-5% и напречен 2%.

Едрият паваж се нарежда в прави редове перпендикулярно на уличната ос или под ъгъл 45 градуса.

За да се осигури доброто подпиране на наклонените редове към бордюрите (последните се нареждат в един ред специални павета с 5 страни).

Средният паваж, употребяван при изграждането на пътните и уличните настилки, се реди изключително в сегментна форма и затова той често се казва сегментен. Общата широчина на настилката между бордюрите се сели на зяло число сегменти. Широчината на всеки сегмент се подбира във вида на хорда с дължина l=1 до 1,6 m. Формират се дълги, като радиус се определя от формулата  R= Ö1/2 m. Във върха на полусегментите двете съседни тангенти трябва да се срещнат по ъгъл от 90 градуса, а това дава възможност полусегментите към бордюрната линия също да сключват ъгъл 90 градуса.

При пренареждане на паважа дъгите се описват чрез измерване на центъра на пътната ос на ивици с по 12 сm. Така редовете се получават с широчина в средата 12 сm, а в края 9 сm, за да се удовлетворят тези различия, паветата се изработват с различни размери, като се започне от 12/12/12 и стигне 9/9/9 сm.

Фугите между паветата се запълват с пясък, циментов разтвор или с асфалт. Циментовият разтвор се поставя във фугите и трябва да проникне до 10 сm дълбочина, мерена от повърхността. Останалата долна част на фугите се запълва предварително с едрозърнест пясък. С асфалт фугите се запълват 4-6 сm от повърхността, като преди запълването в долната част на фугата също се поставя едрозърнест пясък. Асфалтът се предпочита пред циментовия разтвор, защото прави конструкцията по-еластична и безшумна.

От гледна точка на съвременно автомобилно движение паважните настилки имат редица недостатъци: не са равни, неудобни са за лекотоварно автомобилно движение, бързо износват автомобилните гуми, причиняват голям шум и сътресения.

От гледна точка на натоварването те предават значителни концентрирани сили върху конструктивните пластове на основата и самото земно легло.

Мият се и се чистят трудно, значително по-скъпи са от другите настилки, а строителството им е бавно поради това, че се извършват почти и изключително ръчно. По тази причина те нямат бъдеще Едрите павета вече не се произвеждат, дребните се получават като второ качество от редовното производство на средните павета.

Главни предимства на паважните настилки: голяма носимоспособност, лесно понасят тежкото автомобилно движение; при нужда се пренареждат лесно; не се повреждат от кал и допускат големи надлъжни наклони – важно условие за някои улици, площади и пътни участъци със стръмни наклони; паветата имат трайност над 50 години, а след обръщането им могат още да се използват.

Трябва да се има предвид това, че сегашното състояние на жълтите павета не позволя те да бъдат наредени по горе описаната технология и правила, поради това, че голяма част от тях са увредени във времето. Не е ясно дали изобщо има достатъчно останали страничните клинове до бордюра, за да се изпълни коректно детайла на редене. За да се реши проблемът или трябва да се купят чисто нови павета, ако това изобщо е възможно или трябва да се потърси друго техническо решение за пространството, което сега се заема от т.нар. „жълти панета“. Колкото и пъти да ги пренареждаме те никога няма да са така както са били в началото.

Освен всичко това в труда на проф. Ганьо Щилянов много ясно се посочва, че най-важното при паважните настилки е основата, върху която те се поставят. Големият проблем при проекта с „жълтите павета“, че ремонт на основата реално нямаше. Подмяната на пясъка с друг не само, че не реши проблема и при двата опита паветата да бъдат пренаредени, а реално е напълно излишно упражнение и изразходване на пари, материали и време без никакъв резултат.  Основен ремонт на основата поне 1 m – 1,5 m дълбочина е единствения начин паветата да бъдат наредени без след това да се разместят. В противен случай и всяка седмица да се пренареждат, те отново и отново ще се разместват. Или с други думи ще продължава да кипи безсмислен труд, докато не се вземе решение основаващо се не на това кой ще предложи най-ниска цена, а как да бъде свършена най-добре и правилно дадена задача.

Източник на информацията – „Строителство на автомобилни пътища“ с  автор проф. Ганьо Щилянов, гр. София 1991 г.

Заглавна снимка: https://hora.today/jultite-paveta/#google_vignette

Екип на ЕЦТП